در 7 فوریه 1899، یک قطار به ایستگاه تازه احداث شده در شهر گیومری، که آن زمان الکساندرپول نامیده می شد، حرکت کرد. از کارس (قارص) راه افتاده بود، که در آن زمان پایتخت منطقه کارسکایا امپراتوری روسیه بود. ورود آن پیشینه بیش از 90 ساله از راه آهن ارمنستان را ارائه می دهد که شریان اصلی برای مبادله کالا و مردم با جهان خارج را فراهم می کند. پس از جنگ اول قره باغ (1991-1994)، عملکرد این شاهراه توسط ترکیه و آذربایجان که مرزهای خود را با ارمنستان بستند متزلزل شد و طی جنگ آبخازیا، منجر به بسته شدن راه آهن بین گرجستان و روسیه شد؛ اکنون پس از جنگ 2020 آرتساخ، در دستور کار قرار گرفته است.
در ماده 9 اعلامیه آتش بس 10 نوامبر 2020 بین ارمنستان، آذربایجان و روسیه تصریح شده است که: «کلیه ارتباطات اقتصادی و حمل و نقل در منطقه باید بازگشایی شود. جمهوری ارمنستان ایمنی راه های حمل و نقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان را با هدف سازماندهی حرکت بدون مانع شهروندان، وسایل نقلیه و باربری در هر دو جهت تضمین می کند». در حالی که این نکته فقط گشودن راه های ارتباطی جاده ای و ریلی بین آذربایجان و غرب کشور را مشخص می کند، جمله اول که خواستار رفع انسداد «کلیه پیوندهای اقتصادی و حمل و نقل» است به عنوان اولین قدم برای پایان دادن به محاصره گسترده راه آهن ارمنستان تفسیر شده است.
لازم به توضیح است که، برخلاف گفته اخیر رئیس جمهور علی اف، هیچگونه پیش بینی برای «دالان» از هر نوع در خاک ارمنستان وجود ندارد. این اعلامیه عبور مسافران و محموله های آذربایجانی را به نخجوان و برعکس تضمین می کند، بدون اینکه مشخص شود که این امر چگونه محقق خواهد شد. در حالی که اختلاف نظر در اینجا به طور خاص بر سر موضوع پیچیده تر ارتباط جاده ای است، اگر علی اف خواستار دالان از طریق سیونیک باشد، مذاکرات در مورد راه آهن با مشکل روبرو خواهد شد، چیزی که قبول آن برای ارامنه بسیار دشوار است.
با توجه به اینکه نخست وزیر پاشینیان و رئیس جمهور علی اف در 11 ژانویه 2021 اظهار داشتند که ارمنستان به روسیه و ایران دسترسی ریلی خواهد داشت، به نظر می رسد که این موضوع منتفی شده باشد. با این حال، ریچارد گیراگوسیان رئیس مرکز مطالعات منطقه ای (RSC)، یک اتاق فکر ژئوپلیتیک مستقر در ایروان، ارزیابی محتاطانه تری را ارائه داد. وی اظهار داشت: «این ممکن است فرصتی دیگر برای ارمنستان باشد تا فرصتی را از دست بدهد»، دیدگاهی که ناشی از نگرانی او از این موضوع است که دولت ارمنستان تاکنون نشان داده که«به همان اندازه که ما برای جنگ آماده نبودیم برای دیپلماسی هم آمادگی نداریم». گیراگوسیان همچنین نگران است که مذاکره کنندگان ارمنستان یک استراتژی اصلی منسجم برای نیل به خواسته هایشان در این گفتگوها نداشته باشند و آنان باید یک طرح مشخص برای کنترل راه دسترسی به نخجواندر قبال تضمین دسترسی ارمنستان به روسیه و ایران و نیز آزادی اسیرانی باقی مانده در آذربایجان ارائه دهند.
باید به خاطر داشت که اگر دولت ارمنستان بتواند این گفتگوها را به نتیجه مطلوب برساند، احتمالاً دستاوردهای مالی فراوان خواهد داشت. طبق داده های رصدخانه بحران اقتصادی OEC ، روسیه در حال حاضر 22٪ از صادرات ارمنستان و 28.7٪ از واردات آن را تشکیل می دهد. در حال حاضر، اکثر قریب به اتفاق تجارت کالا بین دو کشور از طریق جاده انجام می شود و باید از طریق ایست بازرسی «لارس علیا» بین روسیه و گرجستان عبور کند. این مسیر اغلب در زمستان به دلیل نامساعد بودن شرایط جوی بسته می شود و همچنین در معرض عدم امنیت سیاسی قرار دارد: این گذرگاه از سال 2006 تا 2010م به دلیل افزایش تنش بین روسیه و گرجستان، که در سال 2008 به جنگ انجامید،مسدود شد. از بندر «پوتی» گرجستان به بندر «کاوکاز» در منطقه کراسنودار روسیه یک کشتی ریلی وجود دارد، اما این گزینه بسیار گران تر از حمل و نقل ریلی زمینی است.
گزارش سال 2014 سازمان غیردولتی انگلیس International Alert هزینه بازسازی راه آهن ارمنستان بین سرزمین اصلی آذربایجان و نخجوان را 61.5 میلیون دلار تخمین زده است. البته این مبلغ قابل توجهی است، اما اگر با هزینه سایر پروژه های بزرگ زیربنایی مقایسه شود، آنگاه قطره ای در اقیانوس است. این گزارش تخمین می زند که تردد سالانه 1.5 میلیون تن بار در طول این بخش، 2.95 میلیون دلار درآمد داشته باشد. باید دید حجم معاملات و درآمد حاصله چگونه خواهدبود. از سال 2008 راه آهن ارمنستان توسط راه آهن قفقاز جنوبی (SCR) اداره می شود که زیرمجموعه راه آهن روسیه (یک نهاد دولتی روسیه) می باشد. با این حال، قرارداد فعلی بین SCR و دولت ارمنستان شامل بهره برداری منطقه سیونیک نیست، و فقط از آن به عنوان «یک خط استفاده نشده» ذکر می شود.
از آنجایی که درآمد حاصل از فعالیت های این خط یک مزیت است، هنوز یک علامت سوال بزرگ در مورد منبع بودجه کارهای بازسازی وجود دارد. بازسازی راه آهن منطقه سیونیک در قرارداد SCR فعلی با دولت ارمنستان لحاظ نشده است. اگر هزینه های بازسازی با بودجه عمومی ارمنستان پرداخت شود، آنگاه پاشینیان خود را در مظان این اتهام قرار می دهد که از محل درآمدهای مالیات دهندگان ارمنستان برای بازسازی راه آهن آذربایجان استفاده نموده است. نخست وزیر ارمنستان احتمالاً درپی تامین بودجه برای پروژه مذکور از یک منبع خارجی خواهد بود.
ریچارد گیراگوسیان معتقد است که برای تأمین هزینه ها می توان از موسسات فراملی مانند بانک سرمایه گذاری زیرساخت های آسیا (AIIB)، بانک جهانی و بانک بازسازی و توسعه اروپا (EBRD) استفاده کرد. وی همچنینمعتقد است که «غرب برای ترمیم و بازیابی چهره خود، با توجه به سکوت کر کننده آنها در طول جنگ چهل و چهار روزه، زیر فشار است». گیراگوسان استفادهاز صندوق دولتی نفت آذربایجان برای دریافت بودجه بازسازی را محتمل می داند.اگرچه این گزینه بعید به نظر می رسد، اما با توجه به فشار آذربایجان در مورد مسئله راه آهن، کاملاً غیرقابل تصور نیست.گزینه دیگر این است که SCR هزینه های بازسازی را با بودجه شرکت مادر راه آهن روسیه پرداخت کند که تماماً متعلق به دولت روسیه است. گیراگوسیان خاطرنشان می کند که برقراری ارتباطات حمل و نقل در منطقه «اولویت بیشتری برای روسیه نسبت به ارمنستان دارد» و«زیرساخت های ارمنستان» بیشتر از آنچه که در حال حاضر است قابل کنترل خواهد شد». بنابراین کرملین احتمالاً با هزینه نسبتاً کم بازسازی خطوط، مخالفتی نخواهد داشت.
باز شدن خط ریلی ارمنستان از طریق نخجوان به دلیل اتصال به تبریز از راه جلفا، احتمالاً تجارت با ایران را رونق خواهد داد با توجه به تفاوت عرض راه آهن ایران (1435 میلی متر در مقایسه با ارمنستان و آذربایجان 1520 میلی متر استانداردروسیه) یک تغییر در این اندازه لازم است، اما خوشبختانه ایستگاه متغیر در سمت مرز ایران قرار دارد، که به حداقل رساندن مشکلات در طول مذاکرات و هر گونه تنش که ممکن است پس از شروع عملیات ایجاد شود کمک می کند.
فرهاد دژپسند، وزیر دارایی ایران در دیدار ژانویه 2021م با همتای ارمنی خود واهان كروبیان اظهار داشت كه وی معتقد است تجارت بین دو كشور می تواند سالانه به یك میلیارد دلار برسد، این در حالی است كه مبلغ فعلی تنها 300 میلیون دلار است. که البته این یک هدف بسیار بلندپروازانه است، اما افزایش در حجم تجارت محتمل به نظر می رسد با در نظر گرفتن اینکه تمام ترافیک به و از ایران در حال حاضر باید از طریق بزرگراه مگری-کاپان-گوریس انجام شود ، که نه تنها خطرناک و اغلب در زمستان بسته است ، بلکه اکنون بخشهایی ازجاده تحت کنترل آذربایجان است.
اهمیت ارتباط ریلی با ایران تنها به تجارت مستقیم با خود ایران نخواهد بود. این ارتباط می تواند به یک خط ترانزیتی بین آسیا و دریای سیاه تبدیل شود. اگر قطارها مجاز به عبور از جلفا و نخجوان به ارمنستان باشند، مسیر ریلی فعلی از ایران به بندرهای پوتی و باتومی گرجستان بسیار کوتاهتر خواهد شد این ارتباط اجازه می دهد کانتینرها از سراسر آسیا از راه بندرعباس در جنوب ایران و از طریق ارمنستان به مقاصد خود واقع در سواحل دریای سیاه با قطار حمل شوند. این ارتباط همچنین ظرفیت مسیر ایران-دریای سیاه را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد، زیرا لازمه مسیر فعلی عبور کشتی ریلی از دریاچه وان است. شایان ذکر است که طرف ارمنی اگر بخواهد از مزایای ذکر شده بهره مند شود باید به سرعت این جهت حرکت کند، زیرا در حال حاضر ساخت و ساز در یک راه آهن جدید بین شهرهای رشت و آستارا در ایران در حال انجام است که به ایران امکان اتصال مستقیم راه آهن به باکو، تفلیس و کارس را می دهد.
بنابراین دولت ارمنستان باید به سرعت بینشی منسجم و قدرتمند از آنچه می خواهد از گفتگوهای حمل و نقل بدست آورد، شکل دهد. اگر تیم دیپلماتیک ارمنستان در این کار اشتباه کند ، این کشور در معرض خطر قرار خواهد گرفت. ارمنستان باید بر رفع انسداد سریع و کامل ارتباطات ریلی از طریق نخجوان و سرزمین اصلی آذربایجان به روسیه و ایران پافشاری کند. مسئله بودجه باید به عنوان یک ابزار چانه زنی مورد استفاده قرار گیرد. هزینه بازسازی با گسترش تجارت به سرعت بازپرداخت می شود، اما مسئله مالی باید به عنوان وسیله تسریع در بازگشت اسیران ارمنی روی میز قرار گیرد. همچنین نباید اهمیت آشتی سازی را فراموش کرد: ارمنی ها و آذربایجانی ها برای انتقال هزاران تن بار باید هر روز با هم کار کنند. آیا موفقیت در اینجا به عنوان تلاش برای عادی سازی در آینده عمل می کند؟
