وضعیت اسفبار راه آهن. دیوید ماتوسیان

در چنین روزی در جریان جنگ 44 روزه در سال 2020، دیوید ماتوسیان – عضو اولین مجلس ملی جمهوری ارمنستان و کارمند ستاد انتخاباتی لوون تر-پتروسیان برای ریاست جمهوری 2008 – کشته شد. رادار ارمنستان به یاد دیوید ماتوسیان مقاله خود را با عنوان “مشکل راه آهن” ارائه می دهد.

بخش نهایی راه آهن ایروان – باکو – امتداد جلفا – مینجوان – در مراحل اولیه جنگ جهانی دوم به فوریت ساخته شد و در پاییز 1941 مورد بهره برداری قرار گرفت. در همان دوره، ایران بنادر، بزرگراه‌ها و راه‌آهن‌ها را با سرمایه‌گذاری آمریکایی‌ها ساخت یا بهبود بخشید. مغری – در طول جنگ با تسهیل حمل و نقل محموله های آمریکایی به مقصد اتحاد جماهیر شوروی از طریق ایران، در مجموع 4.2 میلیون تن از 17 میلیون تن کالاهای آمریکایی از ایران عبور می کرد که بخش قابل توجهی از آن از طریق مسیر فوق الذکر انجام می شد.

به طور کلی راه آهن ارمنستان از یک طرف روسیه، گرجستان و آذربایجان و از طرف دیگر ایران و ترکیه را به هم متصل می کند.

اگرچه بخش راه‌آهن در منطقه مغری تک خط بود – که نیازمند قطارهایی بود که در جهت مخالف حرکت می‌کردند تا در ایستگاه‌ها منتظر بمانند تا حق تقدم را به یکدیگر بدهند – حداقل شیب نزدیک به صفر، حجم عظیمی از گردش کالا را امکان‌پذیر می‌کرد. باید کارهای گسترده و با وجدان انجام شده را در آن زمان دید تا چند متر فضای افقی را از صخره های ناب در امتداد کرانه چپ رودخانه اراکس تراشید. تا سال 1971 – زمانی که مخزن نخجوان شروع به کار کرد – اراکس در اواخر اردیبهشت به قدری متورم می‌شد که در برخی نقاط، آب خطوط راه‌آهن را می‌پوشاند. با این حال عملیات راه آهن به ندرت قطع می شد.

در سال های پایانی راه آهن روزانه 20 تا 23 قطار در هر جهت تردد می کردند. هر قطار شامل بیش از 50 واگن باری بود.

برای چندین ماه، هر روز نیمه شب، مسیر خانه از محل کار، مرا از ایستگاه مغری می برد. در آنجا استاد ایستگاه ژورا هایراپتیان دقیقاً طبق برنامه منتظر من خواهد بود. رئیس ایستگاه وظیفه شناس در حالی که یک فنجان چای به من تعارف می کرد، برگه ای به من داد که در آن تعداد واگن های ریلی حامل محموله های ارمنستانی که از مغری عبور کرده و وارد نخجوان شده بودند – با ماشین های حاوی *مازوت* (نفت سوخت) به طور جداگانه ذکر شده بود. زمستان بود – اوایل سال 1992 – و نیروگاه های حرارتی روی *مازوت* کار می کردند که از طریق راه آهن تحویل داده می شد و به سختی تقاضای فوری را برآورده می کرد. هر روز صبح، این ارقام را به مافوق خود گزارش می‌کردم، و سپس آنها را با داده‌های محموله‌ای که واقعاً به ایروان می‌رسید مقایسه می‌کردند تا مشخص شود که آیا کالاهای ارمنستانی در نخجوان مورد سوء استفاده قرار می‌گرفتند یا خیر. در اواسط ماه آوریل، محموله های عبوری از مغری نتوانست به ایروان برسد و راه آهن فعالیت خود را متوقف کرد.

اندکی پس از آن، نورات تر گریگوریانس – رئیس تازه منصوب شده ستاد کل ارتش نوپا – به همراه گروهی از افسران عالی رتبه از مغری دیدن کرد. ژنرال هنگام بررسی پدافند در امتداد مرز شرقی متوجه شد که یک خط ریلی که از مرز عبور می‌کند قابل عبور است و ابراز نگرانی کرد که حمله قطار زرهی برای مغری فاجعه‌بار باشد. او اصرار داشت که این خط باید غیر قابل عبور باشد. درست در همان لحظه – در حضور حاضران – مواد منفجره ای که در زیر تیرهای یک پل کوچک در نزدیکی مرز قرار داشت منفجر شد و عملاً نگرانی ژنرال را برطرف کرد.

با بهره برداری از پل پانتونی روی رودخانه ارس، رئیس راه آهن جلفا ایران وارد مغری شد. وی خواستار مجوز برای انتقال 250 واگن ریلی محموله ایرانی – که در حال حاضر در مینجوان سرگردان است – از طریق مغری به جلفا منتقل شد، افزود: طرف آذربایجانی قبلاً موافقت کرده است. ما البته اشاره کردیم که بعید است محموله دست نخورده باقی بماند، اما بلافاصله برای کمک وارد عمل شدیم و با تلاش مشترک، بخشی از خط راه آهن را که منفجر شده بود، بازسازی کردیم. اندکی پس از آن – در اوایل ژوئن 1992 – هیئت های ارمنستان، ایران و آذربایجان در یک نشست سه جانبه با یکدیگر ملاقات کردند. این گفتگو در یک پاسگاه مرزی انجام شد. هیأت آذربایجان به رهبری ژنرال کیازیموف با راه آهن – پیاده وارد شد. در خط مرزی با آنها روبرو شدیم و آنها را تا پاسگاه اسکورت کردیم.

ما ثبت کردیم که موانع حمل و نقل کالا برداشته شده است و تصمیم گرفتیم که حرکت بار از روز بعد آغاز شود. در خاتمه جلسه با همراهی چند تن از سربازان گروهان، هیئت آذربایجانی را پیاده کردیم و همراه با هیئت ایرانی با وسیله نقلیه عازم مغری شدیم. به سختی دویست متر از پاسگاه دور شده بودیم که موضع آذربایجان شروع به تیراندازی شدید به سمت ما کرد. از آن موقعیت می‌توانستیم 100 متر مسیر خود را ببینیم. خوشبختانه به کسی آسیبی نرسید. در زمان گلوله باران هنوز هیات آذربایجان به خط مرزی نرسیده بود. با این وجود، مردان اسکورت دستورات رادیویی را برای ادامه سفر دریافت کردند. رئیس هیأت ایرانی بلافاصله واکنش نشان داد: «حق با تو بود، در مینجوان چیزی نمانده است».

یک هفته بعد، از طریق خط راه آهن با مارکلوف، معاون فرمانده لشکر 75 تفنگ موتوری روسیه مستقر در نخجوان، تماس برقرار شد – همان لشگری که تا 8 اوت 1991، عملکرد روستای آذربایجان‌نشین نیوودی (در منطقه مغری) را به عنوان بخشی از آذربایجان تضمین می‌کرد. او برای انتقال – از طریق مغری – یک واگن کنسرو که در مینجوان باقی مانده بود به لشگری که در آن زمان با کمبود مواد غذایی مواجه بود، درخواست کمک کرد. فردای آن روز مهمان من بود در حالی که چند تن از زیردستان با لوکوموتیو به مینجوان ادامه دادند. آنها خیلی دیرتر از موعد مقرر برگشتند. آنها در این مسیر با کشمکش ها و مشکلات مختلفی روبرو شده بودند و به سختی موفق به انجام وظیفه شده بودند. آنها گزارش دادند که به غیر از واگن خود، همه واگن های دیگر با درهایشان کاملاً باز ایستاده بودند – خالی. این آخرین قطاری بود که از مغری می گذشت.

در نتیجه توقف فعالیت راه آهن، ارمنستان خود را در محاصره عمیقی دید. بحران انرژی آغاز شد. زمستان پیش رو وعده سختی را می داد. در آستانه آن زمستان بود که وزیر امور داخله، وانو سیرادقیان، جلسه ای از روسای پلیس تشکیل داد و با ژرف نگری مشخص خود، تنها یک جمله را به زبان آورد: «معیار اولیه برای ارزیابی کار شما این خواهد بود که هیچ کس در حوزه مسئولیت شما از سرما یا گرسنگی جان ندهد…»

در دوران تصدی لوون تر-پتروسیان، سفرای کشورهای پیشرو که مکرراً از سیونیک بازدید می کردند، قبل از هر چیز نگران این بودند که آیا راه آهن حفظ می شود یا خیر. پس از دریافت پاسخ اطمینان‌بخش – که می‌توان با عبور از سرزمین‌های آزاد شده، از کاپان تا مغری با راه آهن رفت – راضی رفتند.

در دوران تصدی رابرت کوچاریان – از سال 2003 – آنها کل خط راه آهن از کاپان تا مغری را برچیدند.

مقامات به جای تکمیل جاده نیمه ساخته – که به عنوان جایگزینی برای مسیر پیچیده و صعب العبور از طریق نیوادی در نظر گرفته شده بود – به وسایل نقلیه اجازه دادند در امتداد بستر راه آهن برچیده شده، به ویژه بخش شوانیدزور-نیوادی حرکت کنند. در دوران تصدی سرژ سرکیسیان، مقامات یک خط لوله آب برگشت را برای کمباین آگارک – که عمدتاً برای نمایش ساخته شده بود و اکنون عمدتاً غیرعملکردی است – در امتداد بستر راه‌آهن در بخش‌هایی مسیریابی کردند.

در سال‌های 2015-2016، آنها شاخه سمت چپ یک پروژه آبیاری ثقلی را برای زمین‌های کشاورزی در دره اراکس ساختند – که در سال 1996 برنامه‌ریزی شده بود و آب را از رودخانه مغری برداشت می‌کرد. با وجود جایگزین های موجود، بخش اصلی این خط لوله که از روستای لهواز تا نیوودی امتداد دارد، مستقیماً در امتداد خط راه آهن کشیده شد.

در ماه های اخیر، پروژه ای برای نصب روشنایی در امتداد 7 تا 8 کیلومتری بزرگراه بین ایالتی – که از گمرک مقری، در امتداد سواحل رودخانه اراکس و به موازات بستر راه آهن امتداد دارد، در دست اجرا بوده است. این پروژه هیچ هدف منطقی ندارد – احتمالاً صرفاً برای افزایش بار بدهی خارجی بوده است. ترانسفورماتورهای ولتاژ پروژه نیز مستقیماً روی سکوی راه آهن نصب می شوند.

شاخه سمت راست پروژه آبیاری تغذیه ثقلی فوق الذکر – به سمت آگارک – در حال ساخت است. خط لوله ای به طول حدود 10 کیلومتر و قطر حدود 400 میلی متر مستقیماً در امتداد خط راه آهن گذاشته می شود.

در مقطعی در آینده، مناقشه قره باغ ناگزیر حل خواهد شد. به دنبال آن، راه‌آهن ارمنستان بازسازی می‌شود – که در این بین، انحصار خود را در اتصال شبکه‌های راه آهن روسیه، آذربایجان و گرجستان به ایران و ترکیه از دست داده است. شکی نیست که سازه هایی که ذکر کردم مانع از بازسازی راه آهن می شود. به هر حال، هیچ کس از خط راه آهنی که مستقیماً از روی یک خط لوله فشار قوی عبور می کند، استفاده نمی کند. در مورد اینکه چرا ساخت و ساز در خط راه آهن – با وجود وجود گزینه های جایگزین – انجام می شود و در نتیجه مانع از بازسازی آینده راه آهن می شود، اجازه دهید مسئولان توضیح دهند.

و آیا سفرای کشورهای پیشرو همچنان به این راه آهن علاقه دارند؟

PS در حالی که در ارمنستان هیچ فرصتی برای وارد کردن ضربه مهلک دیگری به راه آهن – که زمانی به عنوان یک شریان منطقه ای عمل می کرد – از دست نمی رود، رسماً اعلام شده است که یکی از گزینه های جایگزین آن، راه آهن باکو – آخالقالکی – قارص، در 30 اکتبر عملیات خود را آغاز خواهد کرد. در همین حال، پاکستان برای پیوستن به شبکه راه آهن “شبکه راه آهن شمال” ابراز علاقه کرده است. آذربایجان، ایران و روسیه. تکمیل راهرو نیز نزدیک است. بخش پایانی اتصال آذربایجان به ایران، قطعه آستارا – رشت در حال ساخت است.